Правительство Красноярского края вновь попалось на уводе госденег мимо торгов

среда, 10 июля, 2013

УФАС опять уличило правительство Красноярского края в создании схемы госзакупок в обход публичных процедур. Увод крупных средств от открытых торгов становится для властей едва ли не обычным делом. Сначала был скандал с молокозаводами, а теперь в поле зрения антимонопольщиков попала программа энергосбережения, по которой через цепочку определенных фирм было потрачено полмиллиарда рублей. Примечателен и другой факт – отвечать за нарушение, возможно, придется мэру Красноярска Эдхаму Акбулатову.

Как рассказал замруководителя УФАС Олег Харченко, антимонопольщикам поступило заявление от прокуратуры края – там просили проверить действия регионального правительства при установлении формы финансирования мероприятий программы по энергосбережению и повышению энергоэффективности в крае в 2010-2013 гг. и на период до 2020 гг.

Программа была утверждена постановлением правительства от 29 июля 2010 г. В соответствии с ней средства на установку приборов учета в размере 527,246 млн руб. выделялись путем увеличения уставного фонда госпредприятия «Центр транспортной логистики», которое затем привлекало исполнителей работ без торгов.

Фактически, по словам Харченко, имела место «процедура транзитной переброски 0,5 млрд. руб. через ряд юридических лиц без конкурентных процедур».

«Вот эти деньги, вместо того чтобы пойти на публичные торги, были перенаправлены в структуру «Центра транспортной логистики». Центр этот, получив деньги, направил их в ООО «Красноярская региональная энергетическая компания», которая, слегка подержав их на счетах, нашла следующий субъект – ООО «Краевая энергосбере­гающая компания».

Таким образом, деньги на программу установки приборов учета тепловой, электри­ческой энергии, холодной воды на объектах краевой муниципальной собственности пришли к ней без торгов», — сказал Харченко.

По его словам, все это несказанно расстроило многочисленных участников рынка установки приборов учета, которые с нетерпением ждали возможности поучаствовать в освоении выделенных средств и внезапно обнаружили, что деньги прошли мимо них.

Харченко отметил, что практически аналогичная схема применялась и при выводе средств на покупку израильских молокозаводов (см. подр.: «Министерство Шорохова отмазывается от молочного скандала»).

«Оказалось, что в крае создана схема движения бюджетных денег в особо крупных размерах с игнорированием действующего в РФ законодательства о размещении заказов», — сказал он.

По результатам обращения прокуратуры Красноярское УФАС возбудило дело в отношении правительства края. Решение по нему антимонопольщики должны были вынести до 29 июля 2013 г. – иначе истек бы срок давности по делу в 3 года, его пришлось бы закрыть.

Харченко отметил, что участники процесса пытались его затягивать,для розыска и привлечения фигурантов на рассмотрение дела антимонопольщикам пришлось даже обращаться в полицию.

«Вчера в ходе заседания правительство края, чтобы все-таки уйти за 29 июля и избежать принятия решения, заявило ходатайство о том, что дело никак нельзя рассматривать без министерства промышленности и торговли края, без министерства энергетики и ЖКХ края, поскольку мы затрагиваем и их инте
ресы.

По этой логике следующее ходатайство, видимо, должно быть о привлечении минфина, а затем всех налогопла­тельщиков края, потому что осваивались внесенные именно ими 0,5 млрд. Поэтому мы в ходатайстве отказали и решение о нарушении приняли», — сказал Харченко.

Правительство Красноярского края признано нарушившим ч. 1 ст. 15 ФЗ-135 «О защите конкуренции». Решается вопрос об административной ответственности должностных лиц, допустивших нарушение.

«Сейчас будет возбуждено дело об административном правонарушении, и необходимо будет оштрафовать виновных лиц», — рассказал Харченко.

Любопытно, что основным виновным может оказаться Эдхам Акбулатов, на тот момент возглавлявший правительство края и подписавший злополучную программу. Правда, штраф ему грозит не слишком большой – 15 тыс. руб.

Малая авиация готовится к взлету

среда, 10 июля, 2013

Крыльям региона прописали преференциальное размещение госзаказа

На последнем экономическом форуме в Красноярске представители федеральной власти заявили о начале реализации стратегических планов промразвития. Эту задачу обозначил замминистра промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь: «Необходимо «выращивание» конкурентоспособных корпораций в авиации... Без наличия прозрачных, эффективных и технологически совершенных корпораций претендовать на конкурентоспособную позицию на рынке будет тяжело, несмотря на меры господдержки. Государство должно оказывать поддержку отраслям промышленности, где госзаказ в значительной степени является «драйвером» роста». Одним из инструментов господдержки станет преференциальное размещение госзаказа.

В том, как движется обещанный переход от планов в авиационной сфере к реализации, «МК» попробовал разобраться.

Внимание краевых властей к развитию межтерриториальных авиасообщений, кажется, никогда надолго не затухало. Два года назад губернатор Лев Кузнецов на президиуме Госсовета РФ под председательством тогдашнего президента Дмитрия Медведева высказал ряд предложений по развитию региона. И представил концепцию развития малой авиации. Медведев поддержал инициативу и заверил: в реализации этого проекта край может рассчитывать на поддержку федерального центра.

Наблюдатели делают оптимистичные выводы - авиация края, мол, без самого высокого внимания и соответствующего финансирования не останется.

После исчезновения с карты авиапредприятий края «КрасЭйр» на ее место пришли несколько других субъектов. Сейчас в регионе около десятка воздушных транспортных компаний обеспечивают перевозки людей и грузов, а также предоставляют такие виды услуг как авиалесоохрана, работа на месторождениях края (перевозка персонала вахтовых поселков), санитарная авиация. Причем несколько предприятий имеют и вертолетные, и самолетные парки. В крае действуют «Турухан» (вошла в группу компаний «ЮТэйр»), «КАТЭК-Авиа», «Аэро-гео», «СКОЛ» и созданная в 2012 году ООО «Восток-Авиа» (подчеркну, в этот перечень не вошли фигуранты федерального значения).

Есть и особенное предприятие, которое наделялось, судя по уставным документам, высокой социальной миссией - возить грузы туда, куда коммерческим перевозчикам летать невыгодно. В 2002 году было создано госпредприятие «Эвенкия-Авиа», которое через пять лет преобразовали в ГП КК «КрасАвиа». Задачи его были чрезвычайно обширны. Это социально-значимые пассажироперевозки, ликвидация последствий катастроф, выполнение санрейсов (доставка тяжелобольных), доставка жизненно необходимых товаров в районы Крайнего Севера, проведение специализированных работ по лесоохране, инспектирование нефтепроводов, ЛЭП, вахтовые перевозки.

Под такие задачи предприятие и должно было бы получать те преференциальные госзаказы, о которых говорил в этом году замминистра промышленности и торговли. Однако Федеральный Закон № 94 фактически поставил крест на предоставлении перечня услуг, на которые рассчитывало предприятие. Кроме того, на его балансе находится около пяти аэропортов и около двух десятков авиаплощадок в малых городах края. Содержать эти объекты, разрушенные временем и отсутствием финансирования в годы перестройки, очень дорого. Поэтому в «КрасАвиа» планируют передать их в ведение федеральной компании «Аэропорты Красноярья». Тогда аэроплощадки получат финансирование из госбюджета и перестанут оттягивать деньги. Как иначе выжить госпредприятию, которое, с одной стороны, выполняет важнейшие социальные функции, с другой - лишается источника финансирования в виде госзаказов?

Недавно правительство страны опубликовало постановление о предоставлении субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта в Сибири и на Дальнем Востоке. Согласно документу, именно бюджетные ассигнования работы перевозчиков помогут обеспечить транспортную доступность в регионах страны. Станет ли действенной эта мера?

Концепция развития малой авиации обсуждалась на недавнем заседании регионального минтранса, куда были приглашены руководители авиапредприятий и депутаты. Депутат ЗС от Таймыра Николай Фокин, выразил отношение к работе авиапредприятий, особенно актуальной для севера края:

- Есть разные подходы в этой отрасли. Одна из идей – передача аэропортов Красноярского края в федерацию. Некоторые из наших северных портов строились в 40-е годы прошлого века! У нас по остаточному принципу финансируется отрасль. Одновременно происходит старение авиапарка. Надо выделять субсидии, раз каждая авиауслуга торгуется ежегодно и переходит от предприятия к предприятию. В 80-е годы, к примеру, у нас в Хатанге был такой пассажиропоток, как сейчас в аэропорту «Емельяново»! Еще одна проблема - происходит старение пилотного состава, нужна своя обучающая база. Министр транспорта края Сергей Еремин многое старается воплотить в жизнь.

По словам депутата ЗС края от Эвенкии Анатолия Амосова, всем участникам встречи было поручено рассмотреть концепцию малой авиации:

- Во-первых, это чрезвычайно важно для жителей Севера - связь с материком издавна была и останется важнейшей социальной задачей. Во-вторых, малая авиация сама не сможет выбраться из кризиса. Им, малым компаниям, в том числе госпредприятию, нужна помощь. Внятная политика как минимум. Ведь транспортные перевозки – это не коммерческие рейсы в Таиланд, к примеру. Почему работают все над этой концепцией? Чтобы она была реальной и содержала мнение руководителей авиапредприятий.

Гендиректор авиакомпании «Аэро-Гео» Александр Мамаев, несмотря на то, что его предприятие выиграло в этом году тендер на услуги санавиации, озабочен ситуацией в отрасли, но надеется на помощь властей: в 2011 году «Аэро-Гео», в котором сейчас работает около 400 человек, были субсидированы затраты на реновацию авиапарка. Однако Мамаев допускает, что на рынок могут прийти ранее неизвестные игроки.

Гендиректор авиакомпании «Турухан» Александр Бахметьев тоже уверен, что авиации требуется помощь:

- Одна проблема, характерная для всех компаний в регионе – старение техники и отсутствие притока новых опытных кадров, в первую очередь пилотов. Другая - существует огромная разобщенность между компаниями-перевозчиками. Одни частные, другие - с госучастием. Все делят что-то, но не понимают, что мы живем в одном крае, а работы, при правильном государственном подходе, хватит всем.

Москва сэкономила на госзаказах 56,5 миллиарда рублей

среда, 10 июля, 2013

За первое полугодие 2013 года столичным властям удалось сэкономить на госзаказах 56,5 млрд бюджетных рублей. Это почти треть от общего объема госзаказа Москвы за шесть месяцев, который составил 176,4 млрд рублей. Эти цифры привел вчера на пресс-конференции и.о. руководителя городского департамента по конкурентной политике Геннадий Дёгтев.

Он рассказал, что каждый контракт, заключаемый на бюджетные деньги, проходит экспертизу. Если цена, которую предлагает за выполнение заказа компания, оказывается выше рыночной, то ведомство отказывается от сделки. Только за счет этого удалось сэкономить 18,5 млрд рублей. Помогают более эффективно расходовать деньги и сами торги, на которых каждый участник может сбить цену ниже предлагаемой конкурентами. В частности, по словам Дегтева, только на закупке роботизированных хирургических комплексов удалось снизить цену сразу вдвое. В целом же на закупке медоборудования удалось сэкономить 15 млрд рублей. А благодаря работе с контрактами по ремонту дорог, строительству путепроводов и транспортных развязок - более 40 млрд рублей.

Дают экономию и штрафы. Ими в Москве наказывают компании, которые выиграли торги, но работу выполнили некачественно или нарушили обязательства по срокам. Надзор за выполнением госконтрактов ведется жесткий. "Штрафы в этом полугодии дали в столичный бюджет 1 миллиард рублей или вдвое больше, чем за это же время прошлого года", - сказал Геннадий Дегтев. Еще 900 млн рублей - штрафы, которые начислила административно-техническая инспекция за некачественную работу. Это уже втрое больше прошлогоднего.

По мнению Геннадия Дегтева, система размещения городского заказа в Москве с каждым годом совершенствуется. Ведется планирование закупок - по правилам размещение заказа 2013 года должно завершиться до 1 сентября. Закупки для работ, которые начнутся с 1 января 2014 года, должны быть объявлены не позднее 1 октября этого года.

Что еще важно, отметил и. о. главы департамента, практически каждый пятый городской заказ столицы касается инновационной продукции. Это закупки новейшего медицинского оборудования, поставки для департаментов топливно-энергетического хозяйства и информационных технологий. Даже современные детские площадки Москва закупает с покрытием, выполненным по инновационным технологиям и из инновационных материалов.

Аукционы убивают инновации

вторник, 9 июля, 2013

К печальным выводам пришли участники круглого стола «Инновации в дорожном строительстве» — новые материалы и технологии в дорожное строительство — да и в любое другое —в условиях электронных аукционов и методах работы Главгосэкспертизы — не придут никогда.

При существующих темпах строительства дорог в России для увеличения дорожной сети с 900 тысяч километров до 1,2 миллиона потребуется более 150 лет — и это не очередная страшилка, придуманная журналистами, а официальные выводы Правительства России. Причины: хроническое недофинансирование отрасли, использование устаревших материалов, технологий и техники, несоответствие строительных норм современным требованиям и многое другое.

Можно ли в этой ситуации сделать хоть что-нибудь для приближения светлого будущего? Генеральный директор ДСК «АВТОБАН» Алексей Андреев уверен, что начинать нужно со Стратегии экономического развития государства, в которую отдельной частью войдет и Стратегия развития транспортных сетей России. Транспортная сеть — основа экономического развития страны, это показывает опыт США и Европы, где за счет строительства автомобильных дорог развивалась и экономика государства. Что касается России, амбициозные планы нашего Президента по удвоению ВВП невозможно реализовать без ускорения транспортных потоков, а оно может быть достигнуто только по новой транспортной сети.

На государственном уровне должна быть провозглашена цель — создание не за минимальные, а за обоснованные финансовые средства транспортной сети автомобильных дорог, которая удовлетворяет требованиям экономического развития Российской Федерации и обеспечения транспортной доступности, безопасной для комфортного проезда, соответствующей эксплуатационным и прочностным параметрам и параметрам долговечности.

Без привлечения инноваций в дорожное строительство создать современную транспортную сеть невозможно в принципе. Но это обязательно потребует финансовых вложений, что в условиях действующей законодательной базы подрубит идею инноваций на корню. Государство на сегодняшний день не создало условий для внедрения инноваций, большинство законов, которые приняты, не соответствуют этой цели. И первым «палачом» выступит печально известный Закон 94-ФЗ «О госзакупках».ФЗ-94 обусловил критерий минимальной цены, без учета качества строительства, квалификации потенциального победителя и т.д. Минимальная цена никогда не позволит использовать инновации.

Новый закон о Федеральной контрактной системе — это небольшой шаг вперед, однако и в его рамках внедрить инновации также будет чрезвычайно сложно. Там также введен критерий цены, а разрешенный демпинг в 25% приведет к тому, что побеждать опять будут малоизвестные компании. При этом обоснованной цены на строительство не получить никогда.

Очевидно, что насадить сверху инновации не получится, нужно заинтересовать бизнес в их внедрении. Но как? Выход только один —закладывать в контракт не одну только цену строительства, а приведенную цену, в которой есть средства на эксплуатацию и ремонт объекта, в нашем случае — дороги. Говорит Алексей Андреев:

— Чем больше межремонтные сроки дороги, чем выше ее долговечность — тем меньше потребуется бюджетных средств для обслуживания жизненного цикла дороги. Соответственно, мы должны говорить не о цене стройки с гарантиями, а обо всем цикле дороги. Нужны контракты жизненного цикла (КЖЦ), которые рассчитываются по приведенным ценам, но на сегодняшний день деньги, даже если и разыгрываются по таким контрактам, платятся только в части строительства, а в части капитального ремонта эти средства остаются в госкомпаниях и платятся только тогда, когда требуется капитальный ремонт. Но если мы говорим, что на строительство дороги с применением инноваций нужно потратить больше средств, но затем меньше — на обслуживание, логично, чтобы компании получали все средства сразу по контракту жизненного цикла, а потом могли бы ими варьировать для внедрения инноваций и, как следствие, для увеличения межремонтных сроков и долговечности дороги. А в сегодняшних условиях имеют право на жизнь только те инновации, которые могут служить для снижения стоимости строительства, однако далеко не всегда они ведут к увеличению долговечности.

Однако Росавтодор сегодня не может проводить торги по КЖЦ — этого не позволяет законодательство. По мнению А. Андреева, эту ситуацию нужно менять —подрядчики должны отвечать не только за строительство, но и за дальнейшую эксплуатацию объектов, и только тогда бизнес будет заинтересован во внедрении инноваций для улучшения качества строительства.

Кроме того, по мнению А. Андреева, существенно отстает от требований времени дорожная наука. Необходимо воссоздавать НИИ, иначе мы никогда не сможем строить так, как в Европе или США. Гендиректор «АВТОБАНА» проанализировал наш и мировой опыт в дорожном строительстве и выяснил следующее:

— В мире пользуются активными адгезионными присадками, позволяющими битуму прилипать к каменному основанию, — в России до сих пор пользуются пассивными.

— В мире перешли на теплый асфальт — в российской нормативной базе отсутствует даже такой термин.

— В мире давно поняли, что несущий слой асфальтобетона должен быть устойчив к усталости и деформации — в России же пока строят по старинке. В Германии этот слой 22 см — у нас 8 см, да еще из пористого асфальтобетона.

— В мире давно поняли, что если несущий слой уже накопил усталость на деформации, то сколько ни меняй верхние слои, эффекта не будет — мы же пока не можем это изменить ни в сознании, ни в нормативной базе и расходуем деньги на малоэффективный ремонт верхних слоев.

— В мире считают верхний слой покрытия лишь слоем износа — в России этот слой участвует в расчете прочности дорожной одежды.

— В мире строят арочные мосты без деформационных швов, у нас до сих пор строят малые мосты так, что автомобиль подбрасывает при въезде и при съезде с моста.

— В мире используют поточно-эстакадное строительство и механоактивированный цемент, в России — материалоемкие насыпи с затратами на отведение земель и сборный железобетон образца 60-х годов.

— В мире еще 20 лет назад перешли на систему прогнозирования состояния дорог во времени, мы только сейчас к этому приближаемся.

— В мире давно перешли на проектирование для обеспечения строительства в системе 3D, в России проекты до сих пор выпускаются в плоскостном формате.

Заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Николай Быстров имеет еще более скептический взгляд и на состояние законодательной базы для строительства дорог, и на скорые перспективы улучшения этой ситуации:

— Что мешает зарубежным компаниям строить в России дороги по госзаказу,при том что они строят по заказам частных компаний? Иностранные компании, которые в Европе не могут найти работу, даже не пытаются выходить в России на аукцион из-за того, что понимают, что такое ФЗ-94 «О госзакупках» и Главгосэкспертиза. А наши компании вынуждены в этих условиях работать постоянно. Когда большая часть времени и сил уходит на преодоление препятствий, созданных государством, то надеяться на то, что мы выйдем на мировой уровень достижений, было бы предельно наивно. И об этом надо говорить откровенно и друг друга не обманывать.

Как можно в условиях ФЗ-94, по которому мы не имеем права предъявить требования к квалификации подрядчика, чего нет нигде в мире, надеяться, что будут построены качественные объекты? Такого не будет никогда.

Сейчас появился новый закон о ФКС, но в его тексте опять нет требований к квалификации подрядчика — это должно появиться в подзаконных актах, а что там появится, неизвестно. И будет ли устранена та нелепость, в которой страна живет несколько лет, уверенности нет.

Своим взглядом на судьбу инноваций в строительной отрасли России в целом и в строительстве дорог в частности поделился Сергей Илиополов, заместитель директора департамента проектирования, технической политики и инновационных технологий государственной компании «АВТОДОР»:

— Мы все время говорим о необходимости инноваций, но наша беда состоит в том, что инновация у нас является самоцелью. А ведь сегодня существующими методами, технологиями и техническими решениями достичь требуемых параметров дорог Российской Федерации, соответствующих уровню транспортного потока, невозможно. Значит, без инноваций дальше двигаться нельзя. Наша проблема состоит не в том, что мы не знаем или не имеем каких-то инноваций, а в том, что мы их не востребуем в существующей системе организационно-управленческого механизма.

Пока мы не перейдем на контракты жизненного цикла, мы не выведем в одну точку интересы заказчика и подрядчика. Подрядчик — это бизнес, его цель — получение прибыли, минимизация издержек. До тех пор, пока мы конечной целью бизнеса не сделаем срок окончания жизненного цикла дороги, мы не получим эффекта — бизнес будет минимизировать свои издержки на каждом этапе. Таким образом, выход заключается только в одном: совмещение интересов заказчика и подрядчика. Это приведет к тому, что инновации не будут насаждаться сверху заказчиками или государством, не будут создаваться механизмы по контролю их применения, не будут задействоваться иные рычаги жесткого воздействия на подрядную организацию. Все будет делаться добровольно.

Что касается цены, реальная инновация всегда приведет к удорожанию на отдельном этапе жизненного цикла, но всегда приведет к экономии средств на всем жизненном цикле. В качестве образца можно привести участок трассы «Дон» — там при строительстве были применены инновации, которые позволили установить межремонтный промежуток в 12 лет.

Подводя итог, можно сказать, что дорожники — да и все остальные строители — наметили себе ближайшие цели, без которых двигаться вперед невозможно: это и создание современной нормативной базы, и возрождение строительной науки, и создание испытательных полигонов. Но самое главное — нужно вернуть в русло здравого смысла государство в лице подзаконных актов к Федеральной контрактной системе и Минрегион с Госстроем в лице их подведомственнного учреждения — Главгосэкспертизы. Иначе все благие начинания, постановления правительства и Указы Президента можно будет сложить в одно местечко и тихонечко поджечь. За ненадобностью.

МЧС подготовило список товаров для экстренных закупок

вторник, 9 июля, 2013

В составленном ведомством перечне, по мнению экспертов, отсутствует многое необходимое

МЧС подготовило проект распоряжения правительства РФ, в котором устанавливается список товаров, работ и услуг, необходимых для гуманитарной помощи и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера. Вошедшие в список товары и услуги можно будет закупать в ускоренном порядке — без объявления конкурса. По мнению ряда профессиональных спасателей, список нуждается в серьезной правке.

— Дрова есть, а печек-буржуек нет. Есть туалеты, но нет передвижных банно-прачечных комбинатов, а ведь они тоже нужны. Есть генераторы дизельные и бензиновые, но не увидел в списке нефтепродуктов, которыми их можно будет заправить, — сообщил председатель исполкома Российского союза спасателей Сергей Щетинин.

Он также обратил внимание, что в списке присутствуют средства для очистки воды, но нет питьевой воды, которую можно сразу доставить на место.

— Сейчас обычно на места аварий привозится бутилированная вода. Это вещь первой необходимости, без нее никуда, — заметил эксперт.

Особый порядок для «чрезвычайных» закупок описан во вступающем в силу с 1 января законе «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд». Согласно статье 80 этого закона, государство предварительно отбирает возможных участников закупки по их квалификации и по способности поставить необходимое в короткий срок без предоплаты или с отсрочкой платежа. Так составляется ежегодно обновляемый перечень фирм, у которых при необходимости быстро закупают товары, работы или услуги — через запрос котировок.

Список же самих товаров, работ или услуг, необходимых для оказания гуманитарной помощи либо ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций, устанавливает правительство Российской Федерации, записано в том же законе. Не вошедшие в список товары придется закупать по стандартным процедурам. При этом о проведении открытого конкурса необходимо объявлять не менее чем за 20 дней до даты вскрытия конвертов с заявками.

В МЧС не смогли предоставить комментарий по поводу проекта распоряжения.

— Это списки для восстановления после чрезвычайных ситуаций, когда людей эвакуировали и их нужно расселять. Минимальный набор бытовых удобств, нагреватели, электрогенераторы. Действительно, остается вопрос, как будут к ним доставать горюче-смазочные материалы, но, возможно, для этого применят какие-то другие процедуры. Надо посмотреть, как всё это будут применять, — считает член коллегии Санкт-Петербургской региональной общественной организации «Объединение добровольных спасателей «Экстремум» Александр Хайтин.

— Государство заинтересовано, чтобы средства тратились эффективно. Но я считаю, вместо того чтобы регламентировать товары, что может связать руки спасателям, надо развивать систему государственно-частного партнерства. Лучше создать реестр проверенных компаний, которым можно выделять деньги, и усилить ответственность за нарушения, — уверен член комиссии Общественной палаты РФ по проблемам безопасности граждан Дмитрий Галочкин.

Помимо списка необходимых товаров проект распоряжения устанавливает перечень работ и услуг, которые можно будет покупать в случае чрезвычайной ситуации. Это аварийно-спасательные работы, очистка территорий и т.п.

— Раньше этим занималось только государство, сейчас есть аварийно-спасательные формирования, которые на коммерческой основе работают на частных объектах. Они имеют необходимую квалификацию и разрешения и могут привлекаться для помощи МЧС, — сообщил Сергей Щетинин.
По мнению Галочкина, негосударственные аварийно-спасательные службы в России пока что находятся на зачаточном уровне.

— Практически не развиты добровольные пожарные и спасательные службы, не разработана система привлечения инвесторов. Всё это можно развивать, как раз опираясь на систему государственно-частного партнерства, — описывает ситуацию Галочкин.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318 319 320 321 322 323 324 325 326 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 344 345 346 347 348 349 350 351 352 353 354 355 356 357 358 359 360 361 362 363 364 365 366 367 368 369 370 371 372 373 374 375 376 377 378 379 380 381 382 383 384 385 386 387 388 389 390 391 392 393 394 395 396 397 398 399 400 401 402 403 404 405 406 407 408 409 410 411 412 413 414 415 416 417 418 419 420 421 422 423 424 425 426 427 428 429 430 431 432 433 434 435 436 437 438 439 440 441 442 443 444 445 446 447 448 449 450 451 452 453 454 455 456 457 458 459 460 461 462 463 464 465 466 467 468 469 470 471 472 473 474 475 476 477 478 479 480 481 482 483 484 485 486 487 488 489 490 491 492 493 494 495 496 497 498 499 500 501 502 503 504 505 506 507 508 509 510 511 512 513 514 515 516 517 518 519 520 521 522 523 524 525 526 527 528 529 530 531 532 533 534 535 536 537 538 539 540 541 542 543 544 545 546 547 548 549 550 551 552 553 554 555 556 557 558 559 560 561 562 563 564 565 566 567 568 569 570 571 572 573 574 575 576 577 578 579 580 581 582 583 584 585 586 587 588 589 590 591 592 593 594 595 596 597 598 599 600 601 602 603 604 605 606 607 608 609 610 611 612 613 614 615 616 617 618 619 620 621 622 623 624 625 626 627 628 629 630 631 632 633 634 635 636 637 638 639 640 641 642 643 644 645 646 647 648 649 650 651 652 653 654 655 656 657 658 659 660 661 662 663 664 665 666 667 668 669 670 671 672 673 674 675 676 677 678 679 680 681 682 683 684 685 686 687 688 689 690 691 692 693 694 695 696 697 698 699 700 701 702 703 704 705 706 707 708 709 710 711 712 713 714 715 716 717 718 719 720 721 722 723 724 725 726 727 728 729 730 731 732 733 734 735 736 737 738 739 740 741 742 743 744 745 746 747 748 749 750 751 752 753 754 755 756 757 758 759 760 761 762 763 764 765 766 767 768 769 770 771 772 773 774 775 776 777 778 779 780 781 782 783 784 785 786 787 788 789 790 791 792 793 794 795 796 797 798 799 800 801 802 803 804 805 806